LINEBURG


<< Пред. стр.

страница 8
(всего 19)

ОГЛАВЛЕНИЕ

След. стр. >>

зуется схема представления ФЭ в виде «черного ящика»: (A1,B1)>(A2,B2),
Насущность данной потребности обуславливается тем, что практическое где А1 – описание инициирующего воздействия на материальный объект,
большинство задач из области искусственного интеллекта и сопредельных с имеющий конкретную физическую структуру В1; A2 – описание результи-
ним направлений требуют массивных и скоростных вычислений. К таким рующего воздействия на объект, описание конечного состояния которого
задачам можно отнести распознавание образов, обработку всевозможных представлено B2.
изображений, кодирование информации и ее преобразование. Как известно, голография основывается на двух главных физических
Перспективное направление для решения таких задач – использование принципах – интерференции и дифракции световых волн. Интерференция
трехмерной голографической памяти [2, 5]. Дополнительный аргумент в отвечает за запись информации, дифракция – за ее считывание [5]. В нашу
пользу использования такой памяти – световое излучение – самый удобный задачу входит систематизация других физических эффектов, отвечающих за
порождение информационного пучка, регистрацию интерференционной кар-
инструмент для решения подобных задач, так как с прочитанным информа-
тины в среде для записи и детектирование дифрагированной волны для чте-
ционным массивом можно проводить всевозможные линейные преобразова-
ния. Отметим, что сами физические эффекты определяются параметрами
ния: вычислять Фурье-компоненты, изменять яркость, масштаб, изменять

75 76
объекта, представляющего голограмму, и характеристиками информационно- Список литературы
го и опорного пучка. Регистрация интерференционной картины представляет 1. Барачевский В.А. Светочувствительные органические среды для оптиче-
собой устойчивое пространственное изменение свойств точек в выделенном ской памяти высокой емкости . Журнал научной и прикладной фотографии.
объеме голограммы в некоторой определенной зависимости от интенсивно-
Том 43, № 5 (1998), стр. 79.
сти светового потока интерференции опорного и информационного пучков в
2. Кольер Р., Беркхарт К., Лиин Л. Оптическая голография.-М.:Мир, 1973.
данных точках. Механизм считывания во многом определяется механизмом
3. Котов В.Б., Политова С.В. Влияние перекрестной помехи на емкость объ-
записи, а именно – способом регистрации в среде интерференционной карти-
емной голографической памяти // Радиотехника и электроника, 2003, том 48,
ны. Генератор и детектор информационного пучка представляют собой уст-
№12.
ройства, реализующие один или несколько физических эффектов и также
4. Котов В.Б., Политова С.В. Особенности использования пар толстых голо-
представляют собой объекты проектирования.
грамм как слоев оптической памяти»//Радиотехника и электроника. 2004, том
Нельзя не упомянуть о параметрах голографической среды для записи и
49, № 5.
хранения информации и о параметрах световой волны, а именно, о свойствах
5. Микаэлян А.Л. Оптические методы в информатике: запись, обработка и
используемых эмульсий и характеристиках лазеров. К настоящему времени
передача информации. – М.:Наука, 1990.
результаты исследований фотоэмульсий достаточно подробно описаны, на-
6. Политова С.В., Давыдов Д.А., Фоменков С.А. Модель трехмерной голо-
пример, в [1]. Но для решения нашей задачи оптимизации параметров уст-
графической памяти для обеспечения высокопроизводительных вычислений
ройства голографической памяти мы учитываем не только количественные
при решении задач искусственного интеллекта // Сб. науч. тр. XI Всеросс. на-
характеристики слоев, такие как толщина, чувствительность и разрешающая
уч.-метод. конф. «Телематика’2004», Санкт-Петербург, 2004.
способность, но и диапазон регистрируемых волн, для чего нами разработаны
7. Фоменков С.А., Давыдов Д.А., Камаев В.А. Моделирование и автоматизи-
морфологические таблицы, связывающие важные параметры для записи,
рованное использование структурированных физических знаний: монография.
хранения и считывания информации, и учитывающие возможные варианты
– М.:Машиностроение-1, 2004.
для получения оптимальных условий для решения наших задач. Если при
этом учитываются помеха и увеличение отношения сигнал/шум, то, соответ-
ственно, можно говорить об оптимизации параметров с целью увеличения
информационной емкости нашего устройства, УДК 624.21.014
В заключение приведем оценку показателя информационной емкости МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
оптической памяти при влиянии перекрестной помехи при считывании ди- СИСТЕМЫ «ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО – ДЕФОРМАЦИОННЫЙ ШОВ
фракционных решеток в объемных голографических средах общей формы, АВТОДОРОЖНОГО МОСТА»
полученную в [3]:
?? 2 ?? 3 ?? оп Ефанов А.В.
N = N об N оп = N 2 N 3 N оп =
?? 2?? 3?? оп ,
Даже хорошо спроектированные и выполненные деформационные швы
где Nоб – набор плоских объектных световых волн, Nоп – набор плоских
моста (ДШ) всегда представляют собой неровности в мостовом полотне ав-
опорных световых волн, N2, N3 – номера соответствующих объектных волн, тодорожных мостов. Эти неровности являются причиной возникновения зна-
чительных динамических нагрузок, особенно при прохождении автомобилей
- угловые размеры объектного пучка, ?? оп - угловой размер опорно-
? ? 2 ? ?? 3
большой грузоподъемности. Динамическое воздействие при этом оказывает
го пучка. влияние и на саму конструкцию ДШ, и на транспортное средство, и на пас-
сажиров, а также передается на конструкции моста. Результатами динамиче-
Оценка информационной емкости для самых плохих (в смысле шумов)
ского воздействия являются: повышенный износ движущихся и несущих
вариантов информационных массивов в зависимости от углов падения опор-
конструкций автомобилей, ДШ, развитие усталостных повреждений указан-
ных и объектных пучков выглядит следующим образом.
ных узлов, снижение комфортности проезда по ДШ и безопасности движения
3/ 2 3/ 2
? FF ? ? FF ?
V
N = ?? 2 ?? 3 ?? оп l y l x l z sin(? )? = ?? 2 ?? 3 ?? оп 3 sin(? )? в этой зоне мостового полотна, общие и локальные повреждения дорожной
? ?
??? ???
?
, одежды мостового полотна и несущих конструкций моста.
где ly, lx, lz – приведенные размеры голографической среды, sin(? ) - угол ме- Динамическая составляющая колесной нагрузки зависит от конструкции и
типа дорожной одежды, характеристик транспортного средства (геометриче-
жду соседними опорными лучами, FF – форм-фактор фотоприемника, V –
ских и массовых, распределения жесткости, типов шин и подвески, скорости,
объем голографической среды, ? = 2? / k - длина волны света в среде.
и т.д.) и пролетного строения моста (длины пролета, его геометрии, статиче-
ской схемы, собственных частот и характеристик затухания колебаний), кон-

77 78
струкции ДШ.
Развитие методов учета динамического воздействия на ДШ происходило
при всеобщем понимании необходимости учета динамического взаимодейст-
вия между транспортным средством и неровностью плоскости движения,
которой в данном случае является ДШ [1, 2, 4]. В одном случае эти модели
были разработаны для учета динамического воздействия на транспортное
Рис. 2. – Модели грузовиков с 2, 3, 4 и 9 степенями свободы.
средство и пассажиров при проезде через ДШ [1], в другом – для выяснения
характера взаимодействия моста (с неровностями) и транспортного средства Наиболее полного учета указанных наработок позволяет достичь новая
[4], в третьем – для решения большинства подобных задач [2]. модель системы «транспортное средство – мостовое полотно, включая де-
Моделирование динамического воздействия на транспортное средство в формационный шов», построенная как конечно-элементная модель и реали-
системы «транспортное средство – неровность мостового полотна», осущест- зованная с помощью программного комплекса. Например, такая модель была
вленное у нас в 70-х годах прошлого века Шестериковым В.И. [1], позволило использована совместно с комплексом LS-Dyna [2]. Модель позволяет, изме-
определить максимальную степень неровности ДШ по отношению к уровню няя параметры испытательного транспортного средства (нагрузку, геометри-
мостового полотна, исходя из параметров комфортности и безопасности про- ческие размеры и скорость), характеристики неровности деформационного
езда транспорта через ДШ. Неровность описывалась формой, высотой и про- шва и жесткость дорожного покрытия, определять напряжения и деформации
тяженностью, а транспортное средство представлено колебательной систе- в деформационном шве и каждом слое дорожного покрытия вследствие ди-
мой из двух масс – подрессоренной и надрессоренной с тремя степенями сво- намических воздействий, вызванных при движении транспортного средства.
боды (рис. 1, а). Эта модель позволила также получить значения динамиче- Модель также позволяет определять ускорение транспортного средства,
ских коэффициентов, используемых для расчета элементов ДШ (1,6 и 2,0 со- проверять степень комфортности проезда по неровному дорожному покры-
ответственно при расстоянии между ДШ на мосту до 40м и более). тию.
На рис. 1, б показана другая модель системы «транспортное средство – Конечно-элементная модель мостового полотна (рис. 3) – это трехслойная
мост с неровностями» [4]. Неровность, воздействующая на транспортное модель (два слоя асфальтобетона и один цементобетона), общей длиной 22,4
средство в этой модели – сумма начального профиля поверхности моста и м и шириной 4 м. Использованные материалы являются линейно-упругими
прогиба от динамической нагрузки на мост. Удар возбуждает транспортное для основания (бетон конструкции плиты), и вязкоупругими для двух слоев
средство, что в результате выражается в появлении динамических усилий в асфальтобетона. Посередине находится ДШ, размеры которого показаны на
шинах. Эти силы, в свою очередь, прикладываются к мосту и вызывают ди- рис. 3.
намические смещения моста. Этот механизм обратной связи сил привязывает
динамическую характеристику моста к данному транспортному средству и
описывает уже их взаимодействие.
Различные методы вычисления развиты авторами [4] для того, чтобы при-
вязать динамическую характеристику моста к данному набору давлений ко-
лес транспортного средства.
Рис. 3. – Конечно-элементные модели ДШ и мостового полотна.
Модель транспортного средства – это конечно-элементная модель IVECO
180 NC, четырехосного тяжелого грузового автомобиля с массой нетто 10560
кг и полной массой приблизительно равной 30 т.
Чтобы правильно оценить влияние динамики и поведение транспортного
средства, вся система подвески была воспроизведена, как показано на рис. 4.
Стандартный грузовик имеет подвеску, с упругими стальными балками, ус-
тановленными на каждой из осей, и гидравлическими амортизаторами. Ос-
новные части конструкции транспортного средства используют модель упру-
го-пластичного материала.
Рис. 1. – Примеры моделей для оценки динамического взаимодействия
транспортного средства с неровностями моста.
В последнем случае можно усложнить математическую модель транс-
портного средства, используя, например, следующие схемы [2], что позволя-
ет более точно учесть характер взаимодействия.

79 80
В последнее время пристальное внимание уделяется развитию методов
наиболее полного учета динамического воздействия на ДШ, поскольку, как
установлено, большинство дефектов ДШ (особенно сложных по конструк-
ции, многопрофильных) вызваны именно динамическими нагрузками и уста-
лостью материала элементов ДШ [3, 5]. Как правило, такие работы направле-
ны на создание моделей элементов ДШ с целью планирования экспериментов
по определению выносливости этих узлов [5], либо с целью рационального
проектирования долговечных ДШ [3]. В обоих случаях обычно моделируется
промежуточная балка модульного ДШ как многопролетная статически неоп-
ределимая балка на упруго-податливых опорах с учетом демпфирования в
опорных частях промежуточной балки (рис. 5, а) и с аналогичными связями в
опорных частях траверс (рис. 5, б).
Рис. 4. – Конечно-элементная модель задней подвески.
Список литературы
Нагрузка передана дорожному покрытию через пневматические шины
1. Шестериков В.И. Деформационные швы в автодорожных мостах. М.,
вращающихся колес, а поверхность контакта между этими двумя телами (ре-
Транспорт, 1978, 151 с.
зиновой шиной и дорожным покрытием) реализована как контактная поверх-
2. Bonin G., Loprencipe G., Ranzo A. Traffic Dynamic Effect On Road Bridge
ность с кулоновским трением.
Joint / First International Conference on Bridge Maintenance, Safety and Manage-
Фактически, на данной модели можно изучать различные типы ДШ при
ment, IABMAS, 2002, 8 p.
различных скоростях транспортных средств и их массах, дорожных покрыти-
3. Palamas J., Coussy O., Bamberger Y. Effects of Surface Irregularities Upon the
ях, конструктивных схемах и характеристиках мостов. С этой моделью мож-
Dynamic Response of Bridges Under Suspended Moving Loads // Journal of Sound
но вычислить напряжения, деформации и ускорения в каждом элементе кон-
and Vibration. Vol. 99, No. 2, 1985, P. 235-245.
струкции; она полезна для прогнозирования усталости конструкции ДШ и
4. Performance Testing for Modular Bridge Joint Systems. NCHRP Report 467 /
транспортного средства. Кроме того, модель дает возможность поместить в
University of Minnesota, National Academy Press, Washington, D.C., 2002, 92 p.
транспортное средство виртуальный манекен (модель человеческого тела)
5. Ramberger G. Structural Bearings and Expansion Joints for Bridges. IABSE,
для получения более полной информации относительно динамических воз-
Zurich, Switzerland, 2002, 89 p.
действий на пассажира.


УДК 621.787
ИССЛЕДОВАНИЕ СТРУКТУРЫ ПОВЕРХНОСТНОГО
СЛОЯ БЫСТРОРЕЖУЩЕЙ СТАЛИ Р6М5 ПОСЛЕ
ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ
Захаров И.Н., Ермолов В.С., Карпович И.И., Белолипецкий П.А.

Рассматриваются результаты исследований влияния электромеханической
обработки (ЭМО) на структуру быстрорежущей стали Р6М5 в отожженном и
закаленном исходном состоянии.
Металлографический анализ проводился на основе изучения под микро-
скопом полированной, протравленной десятипроцентным раствором азотной
кислоты в этиловом спирте поверхности образца. Микроструктура фотогра-
фировалась на микроскопе МЕТАМ–32 ЛМ при увеличении ?100, ?200.
Электромеханическое упрочнение проводилось по следующим режимам:
плотность тока в зоне обработки j=400, 500, 600, 700, 800 А/мм2, напряжение
U=2–5 В, скорость обработки V=0,4 м/мин, подача инструмента S=2 мм/об
Рис. 5. – Моделирование динамического воздействия на элементы ДШ.

81 82
выбиралась таким образом, чтобы исключить тепловое влияние соседних Рассмотрим неравномерно прогретый конструктивный элемент. При от-
треков друг на друга. сутствии источников в рассматриваемом объеме уравнение нестационарной
Показано, что при однократном электромеханическом воздействии на теплопроводности запишется в следующем виде:
сталь Р6М5 в состоянии поставки при относительно малых токах (250–500 А)
?T
упрочненный слой практически отсутствовал, а упрочненная структура фор- = a 2 ?T (1)
?t
мировалась только при больших токах (600–800 А). На предварительно зака-
ленной стали упрочненный поверхностный слой с необходимыми характери- k , k - коэффици-
где a - коэффициент температуропроводности, a =
стиками формируется уже при токах 400–500 А. На более «жестких» режи- C?
мах (600–800 А) в результате мощного теплового воздействия происходит ент теплопроводности, C - удельная теплоемкость, ? - плотность материа-
упрочнение с частичным оплавлением поверхности, которое может сопрово-
ла [1].
ждаться «выплеском» металла по контуру упрочненного трека.
Пусть на границах конструктивного элемента поддерживается постоянная
Электромеханическое упрочнение приводит к существенным изменениям
температура и все переходные процессы установились. Тогда имеет место
в физико-механическом состоянии приповерхностных слоев обработанного
квазистационарный случай
металла с образованием зоны «белого слоя» глубиной около 200 мкм, сред-
?T
няя микротвердость которой составляет 10–15 ГПа. Проделанные экспери-
=0
менты позволили констатировать, что средняя микротвердость упрочненного ?t
материала по сравнению с исходной увеличилась для отожженной стали
и выражение (1) перепишется в виде
Р6М5 в 1,88–2,29 раза (с 5,5–6,7 ГПа до 10,3–15,3 ГПа), а для закаленной в
1,13–1,35 раза (с 8,9–10,7 ГПа до 10,1–14,5 ГПа). ?T = 0 (2)
Таким образом, при ЭМО быстрорежущей стали на поверхности материа-
Будем решать уравнение (2) для плоской стенки и оболочки.
ла образуется упрочненный слой, структура которого в значительной степени
В первом случае ограничимся одномерным распространением тепла и
зависят от вида предварительной термической обработки. Из-за больших
уравнение (2) получится в виде
скоростей нагрева и охлаждения металла, «заторможенности» диффузионных
процессов в ходе упрочнения ЭМО появляется возможность получения на ? 2T (3)
=0
поверхности быстрорежущих сталей структур со специфическими свойства-
?x 2
ми (пониженная травимость, высокая твердость), которые нельзя реализовать
с граничными условиями
при обычной термической или термомеханической обработке.
T ( x = 0 ) = T1
T ( x = d ) = T2
УДК 681.2.002
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВОДОРОДА ПО ТОЛЩИНЕ КОНСТРУКТИВНОГО
ЭЛЕМЕНТА В УСЛОВИЯХ НЕОДНОРОДНОГО
ТЕМПЕРАТУРНОГО ПОЛЯ
Овчинников И.Г., Кабанин В.В., Бубнов А.А.

1. Распределение температуры по объему конструктивного элемента
Тепловое или температурное состояние конструктивного элемента описы-
вается количественно температурным полем, то есть совокупностью значе-
ний температуры T во всех точках конструктивного элемента в рассматри-
ваемый момент времени t [4].
Особый интерес представляют случаи, описываемые уравнением неста-
ционарной теплопроводности, а также учет неоднородности температурного
поля в сечении конструктивного элемента.
где d - толщина стенки.
Решение уравнения (3) будет в виде
83 84
мента абсорбировать атомарный водород, следовательно, градиент концен-
T ( x ) = A1 x + B1 (4) трации постоянен, и поток водорода можно считать стационарным) [4].
Плотность диффузионного потока при условии существования в среде
что соответствует линейному закону распределения тепла в плоской стен-
градиента давлений ?P и градиента температуры ?T равна
ке. Коэффициенты A1 и B1 легко определяются из граничный условий. На
рис. 1 изображено распределение температуры по толщине плоской стенки. kT k
j = ? Dn 0 ( ? c + ?T + P ?P) (8)
Для определения закона распределения тепла по толщине оболочки запи-
T P
шем уравнение (2) в полярных координатах и, ограничившись одномерным
- коэффициент диффузии, n 0 = P ,
D
случаем, получим [3] где k - постоянная Больцмана,
kT
? 2T 1 ?T
+ =0 (5) k T D - коэффициент термодиффузии, k P D - коэффициент бародиффузии
? ??
?? 2
[5].
с граничными условиями Принимая во внимание тот факт, что происходит диффундирование газа в
металл, можно не учитывать термодиффузию и бародиффузию, а также зави-
T ( R1 ) = T1
симость коэффициента диффузии D от концентрации.
(6)
T ( R 2 ) = T2 Для стационарной диффузии, учитывая неоднородность температурного
поля и зависимость коэффициента диффузии от температуры согласно [4] в
где R 1 , T 1 , R 2 , T 2 - соответственно внутренний и наружный радиусы о со-
виде
ответствующие им температуры.
D = D 0 exp( KT ( x ))
Решение уравнения (5) имеет вид: (9)
T ( ? ) = A 2 ln( ? ) + B 2 (7) получим исходное уравнение для определения распределения концентра-
ции по толщине плоской стенки:
неизвестные коэффициенты которого определяются из граничных усло-
вий (6). На рис. 2 изображено распределение температуры по толщине обо- d ? dC ?
?=0
?D (10)
лочки, у которой внешний радиус равен 3 мм, а внутренний – 2,5мм.
dx ? dx ?
Зависимость T (x) примем в виде (4). Подставляя ее в (9), а затем (9) – в
(10), получим однородное дифференциальное уравнение второго порядка
(11)
+ aC =0
'' '
C
где a = AK , решая (11) и учитывая закон Генри, связывающий концен-
трацию водорода в точке конструкции с давлением водорода в этой точке
([3])

c = kc P1/ 2 (12)

получим закон распределения давления водорода по толщине плоской
стенки в виде
(13)
P ( x ) = ( c 1 exp( ? ax ) + c 2 ) 2
2. Распределение водорода по объему конструктивного элемента
где c1 и c 2 - постоянные, определяемые из граничный условий
Для вывода уравнений, задающих закон распределения водорода по се-
чению конструктивных элементов, используется два предположения:
P ( 0 ) = P0 ,
1) при воздействии водорода на металл не происходит необратимых про-
(14)
цессов
P ( h ) = P1
2) устанавливается стационарный поток водорода через конструктивные
элементы (т. е. не изменяется способность материала конструктивного эле-
85 86
h - толщина стенки. С1 - [78 в.ч.Ca(NO3)2 + 6,5 в.ч. NH4NO3 + 15в.ч. H2O];
С2 - [60 в.ч.Ca(NO3)2 + 5 в.ч. NH4NO3 + 35в.ч. H2O];
Аналогичные рассуждения проводятся при определении распределения
водорода по сечению оболочки. С3 - [36 в.ч.Ca(NO3)2 + 3 в.ч. NH4NO3 + 61в.ч. H2O].
В декартовой системе координат экспериментальные кривые «напряжение
Список литературы
? – время до разрушения tр» для разных температур и концентраций среды
1. Араманович И. Г., Левин В. И. Уравнения математической физики. М.: имеют вид, показанный на рис. 1. Перестроив эти кривые в полулогарифми-
“Наука”, 1969. с. 216 – 219.
ческой системе координат ln (tр) - ?, можно убедиться, что эксперименталь-
2. Несис Е. И. Методы математической физики. Учебн. пособие для студен-
ные точки тяготеют к прямым линиям, а это значит, что для аппроксимации
тов физ. – мат. фак. пед. ин-тов. М.: “Провсещение”, 1977.
экспериментальных данных на рис. 1 может быть применено уравнение кри-
3. Арчаков Ю. И., Теодорович В. П. Растворимость водорода в сталях при
вой длительной прочности:
повышенных температурах и давлениях// Журнал прикладной химии, 1959. Т.
tр = В exp ( - ??), (1)
32. Вып. 12. с 2267 - 2273
4. Овчинников И. Г., Хвалько Т. А. Работоспособность в условиях высоко- имеющее после логарифмирования вид:
температурной водородной коррозии. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003. с. ln tр = lnВ - ??, (2)
70 - 73
5. Яворский Б. М., Детлаф А. А. справочник по физике для инженеров и сту-
дентов вузов. М.: ”Наука”, 1964. с. 199 – 200.



УДК 539.4

ИДЕНТИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ КОРРОЗИОННОГО
РАСТРЕСКИВАНИЯ АРМАТУРНЫХ СТАЛЕЙ
Овчинников И.И.

Коррозионное растрескивание арматурных сталей проявляется при одно- Рис. 1. – Экспериментальные кривые коррозионного растрескивания стали 18ГС
временном воздействии на металл растягивающих напряжений и коррозион- в растворах нитратов разной концентрации и температуры:
ной среды [1]. Особенно сильно коррозионное растрескивание проявляется в С1 – концентрация среды 84,5%; С2 – концентрация среды 65%;
С3 – концентрация среды 39%.
сталях повышенной и высокой прочности, которые применяются для арми-
рования предварительно напряженных железобетонных конструкций.
Для нахождения параметров В и ? может быть использовано условие ми-
Для того чтобы прогнозировать поведение предварительно напряженных
нимума функционала:
армированных конструкций в агрессивной среде, необходимо иметь модели,
N
описывающие кинетику коррозионного растрескивания арматуры.
J (B, ?) = ? [(ln tрj – (lnВ) + ??j]2, (3)
Анализ экспериментальных данных по коррозионному растрескиванию
j=1
показывает, что феноменологически процесс коррозионного растрескивания
где N – количество экспериментальных точек на соответствующей кривой
эквивалентен статической усталости, для описания которой используется та
длительной прочности.
или иная теория длительной прочности, опирающаяся на применение урав-
Результаты обработки экспериментальных данных для разных температур
нений накопления повреждений [2].
и концентраций агрессивной среды приведены на рисунках 2 и 3.
Рассмотрим применение аппарата теории длительной прочности для опи-
сания коррозионного растрескивания арматурных сталей. Для идентифика-
ции уравнения кривой длительной прочности используем экспериментальные
данные из [1], полученные в результате испытаний на коррозионное рас-
трескивание арматурной стали 18ГС. Испытания проводились при четырех
уровнях начальных напряжений для трех уровней температуры в растворе

<< Пред. стр.

страница 8
(всего 19)

ОГЛАВЛЕНИЕ

След. стр. >>

Copyright © Design by: Sunlight webdesign